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　　k8凯发国际相信不少人的第一反应都会是《泰坦尼克号》，其豪华和精致程度代表了当时邮轮业的最好水平，人们可以在船舱内尽情的休憩和娱乐，当然，严明的等级划分也让邮轮游成为身份的象征。

　　随着时代的进步和人们生活水平的提高，邮轮游渐渐由“有钱人的时尚”，演变成“大众狂欢”。2012年至2019年，中国邮轮出游人次逐渐递增，从66万人次变成至近500万人次。

　　乘坐邮轮，不只是前往新的疆域，更是体验和陆地上不同的别样生活。邮轮上能吃、能住、能玩，比起现下的“特种兵旅游”，邮轮更加“惬意”，吹吹海风，看看海豚，无需攻略，还不用签证就轻松实现了出国梦。

　　虽然受疫情影响，邮轮游一度停摆，但自去年开始，国际邮轮公司陆续回归中国市场，停航已久的航线纷纷迎来复航。据上海海关消息，今年一季度，进出境国际邮轮69艘次、邮轮旅客21万人次，环比分别增长3.3倍、15.1倍。

　　然而，谁能想到，画风很快陡转直下，本应人气爆棚的暑期旅游旺季，邮轮游却莫名“哑火”了。自7月以来，“1999元捡漏邮轮海景房”“日韩邮轮白菜价”“尾单甩房亏本卖了”……社交平台和各种邮轮社群里，充斥着低价甩舱的信息，爱达魔都号、东方邮轮梦想号、MSC地中海荣耀号等都面临着客流不足的问题。

　　从目前各代理发出的价格来看，临近船期，有不少邮轮航线尾单的基础房价格已经跌至2000元以下，部分甚至跌破四位数，幅度达到了60%。

　　邮轮低价甩舱背后，代理们欲哭无泪。有代理商透露：“不卖是亏，卖了也是亏，暑期爆冷了，收客还比不上平日，只能特价处理。”

　　从炙手可热到无人问津，昔日热闹的邮轮游为何会出现这样的“大反转”？到底是消费者变了心，还是邮轮游变味了？

　　邮轮从欧洲兴起，在国外已经有100多年的发展史。19世纪上半叶，欲从欧洲前往美洲的淘金者渐多，邮件寄送的需求也迅速增加，在此背景下，英国铁行渣华船运公司在1837年利用蒸汽帆船开办了海上客运兼邮件运输业务，这即是邮轮的雏形。

　　到19世纪末20世纪初，德国在大西洋邮船业取得领先地位，英国不甘落后，通过260万英镑的政府贷款建造了“路西塔尼亚号”和“毛里塔利亚号”。

　　之后，为争夺世界邮轮的霸主地位，欧洲各国纷纷建造“大西洋航线上最快的船”，潜移默化中，邮轮有了第二大作用，开始载客和提供船只服务。

　　为了争取更多富有的乘客，各家轮船公司意识到，必须要提升邮轮服务，为了吸引高端主顾，一些轮船公司对邮轮发起了大规模的升级改造，请来知名厨师负责餐饮，仿造陆地建造供人们娱乐和消遣的酒吧、舞厅等，休闲之余，还能满足社交机会。

　　就在邮轮游渐成气候之际，第二次世界大战爆发了，不计其数的邮轮被击沉或挪作运兵船用。战后，方兴未艾的邮轮市场又遭遇到“天敌”——大型民航飞机，飞机的崛起，大大削弱了远洋邮轮的长途载客功能。

　　面临窘境，邮轮公司不得不破釜沉舟，进行全方位的转型。现代邮轮在80年代迅速发展，开始真正进入大众生活，逐渐发展成为以大型豪华客轮为主要载体，集吃、住、行、游、购、娱为一体的休闲旅游方式，形成一条完整产业链。

　　相较于国外，国内的邮轮市场在21世纪之初才得以被打开。2006年是中国邮轮产业发展的起点，7月2日，毗邻外滩、与陆家嘴隔江相望的上海国际客运中心，迎来第一艘以上海为母港的国际邮轮定期航班——“爱兰歌娜”号，中国邮轮经济正式开启。

　　也是这一年，我国人均GDP首次突破2000美元。“钱包”迅速鼓起来的国人，文化、娱乐、旅游等消费需求开始增长。

　　自2012年起，上海、天津、深圳、青岛、福州、大连相继获批设立“中国邮轮旅游发展试验区”，全国各大港口城市都对邮轮旅游“虎视眈眈”，希望从中分一杯羹。

　　2015年，青岛投资千亿的邮轮母港开港运营，雄心勃勃地提出建设成为中国最具国际影响力的“中国北方邮轮中心”和“东北亚区域性邮轮母港”的发展目标；2016年，深圳太子湾邮轮母港正式投入运营；三亚、厦门也在不断“升级”邮轮母港功能。

　　截至2019年，中国母港邮轮游客量年均增长率高达52%，其中，2017年，游客数量达到495.5万人次的历史峰值，成为全球第二大邮轮客源市场。

　　从日韩到南亚，从乌斯怀亚到南极三岛......一座座海上的移动城堡，可以带人前往任何想去的地方，邮轮游因此成为了不少人心中的乌托邦。

　　首先，邮轮游主打一个“躺平”，无需舟车劳顿，也无需办理签证出国，只需要带上一本护照就可即刻出发。早上在房间里就能欣赏到海上日出，走出房间便是泳池、酒吧、剧场、自助餐厅，省心又省力。

　　再者，每一站目的地靠岸后，也不用担心行李整理和打包携带等繁琐问题，想逛就逛，想买就买，真正的玩过瘾。回到船上，还有大把的娱乐项目等着，每天的丰富程度，让人想闲着都难。

　　最让人动心的是，这样的顶级享受，价格并不高昂。以今年正式投入运营的爱达·魔都号为例，从上海出发，五天四晚，去韩国济州岛和日本长崎溜达一圈回来，最低只要2000元，旅程中魔术表演、相声、歌舞秀等等节目轮番上演，除此之外，还有富丽堂皇、连跨三层甲板，坐拥270度海景的餐厅包罗全球美食，心动指直接数拉满。

　　随着各路入局者的增加，这几年，邮轮的票价也打起了价格战。梦想号邮轮价格低至1599元/人，华夏女神1号（5天4晚）只需1899元/人，就连皇家加勒比邮轮旗下的海洋福利号，现在最低每人只需268美元（折合人民币1844元）.

　　且不同的邮轮公司有不同的特色，皇家加勒比邮轮以高科技著称，歌诗达邮轮走意大利风情，公主邮轮有专项“公主礼遇”.每次的选择，都是崭新的体验。如此一合计，坐邮轮可比苦哈哈的自由行和乏善可陈的跟团游，划算多了。

　　然而，理想与现实之间的差距，却足以浇灭满腔期待。当几千人共处在同一条船上，分歧难免会出现，尤其是过分“老龄化”的年龄结构，也让邮轮游注定与年轻人想象中的“度假风”截然不同。

　　对于年轻人来说，每天的行程计划就是吃喝睡，或天高海阔悠闲的躺平晒太阳，或者是去游个泳，看喜欢的表演和酒吧狂欢，总之，舒心、不被打扰的惬意，是年轻人选择邮轮游的重要原因。

　　然而，不论是国内还是国外，中老年人才是当前邮轮旅行的主要客群，尽管年轻游客的比重在提升，但由于一趟邮轮之旅所需花费天数与假期不足的现状，限制了年轻人在节假日做选择的空间，有钱有闲的中老年人，潜移默化中占据了“上风”。

　　大爷大妈们更喜欢扎堆，凑在一起唱歌、跳舞、聊天是常态，加上许多登船的老年人并不了解邮轮文化规则，只是凭借自己的生活经验来行事，欠缺公共意识，狭路相逢，矛盾自然一触即发。

　　不同客群之间需求的碰撞，以及动辄千人的客载量，让拥挤和争抢，成了邮轮频频上演的“日常”。

　　每到饭点，那些平日跟人讲价都抹不开脸的年轻人，在自助餐厅遇上蜂拥而至的大爷大妈，只能吃到大部队选剩下的残羹剩饭；至于期待已久的娱乐设施，泳池里早已挤满了下饺子的爷叔们，唱歌跳舞的地方早则成了引吭高歌的广场舞天地，抢也抢不过，排也排不赢，年轻人的郁闷无处宣泄，最终的“栖息地”，只能是客舱里既精致又逼仄的行政双人房。

　　好不容易攒出的几天假期，抱着体验老钱风华丽生活的想法登上邮轮，谁知迎面而来的实际体验，却是插队、推搡、抢不到食物，混乱的场面仿如邮轮“大逃杀”。

　　更让人失望的是，岸上游的行程也与想象中大相径庭，“景点急匆匆，必去免税店”成了主旋律。有网友分享了自己的经历：“上岸的第一天，我们在团队带领下去了宫崎、鹿儿岛等地，路程很远，早9点出发、近晚8点才回，一共3个景点，停留时间普遍在30分钟之内，其余时间全在车上，没有经停任何可以吃饭的餐厅，老人、孩子纷纷出现晕车现象，第二天团队才安排在熊本当地转了转，但也主要是在免税店购物，既敷衍又让人反感。”

　　在社交平台上，关于邮轮的各种吐槽触目惊心，包括上下船排队时间长、港口接驳险象丛生、自助餐厅取餐混乱、服务人员技能不专业等问题，有旅客甚至称邮轮游为“吃苦训练营”。

　　事实上，隐藏在种种问题背后更深层次的原因，在于中国邮轮业的特殊性。邮轮在国外是自由性比较强的组合类产品，在中国则是集中式的包价旅游产品，为了培育市场，邮轮公司往往采用包船或切舱的方式，将舱位卖给旅行社或中间商，后者更喜欢采用低价揽客，失去了定价权的邮轮公司只能随行就市。

　　价格低了，人力成本自然也要压缩。乘客与船员的人数比例，向来是衡量邮轮公司服务水平的一杆重要标尺，大众化邮轮的乘客船员比在1:3左右，贵价邮轮可以达到1:1，但在现实操作中，不少邮轮的娱乐项目仅仅配备1-2名员工，远远达不到要求。

　　此外，邮轮赚钱的地方也并非船票，引导游客前往免税店、高级餐厅才是利润大头。加上小费文化在邮轮上盛行，一些邮轮上的游客每晚都需要支付服务费，舱位级别越高价格越贵（比如亚太邮轮一般200-300元/次），隐形和二次消费多了，难免让消费者生出不满。

　　邮轮骤然遇冷，看似偶然，其实更像是长期矛盾爆发的结果。摆在面前的，是从管理秩序到分销体系，再到盈利模式的全面调整，如果得不到根本性的转变，也许邮轮游会被彻底“抛弃”。

　　要知道，诗和远方固然美好，但没人想做那个乘兴而来、败兴而归的“冤大头”。

　　川端康成在创作《古都》前，因为严重失眠，滥用安眠药，以至于在刚刚完成《古都》后，因为突然停药而被送进医院，十天都没能恢复意识，醒来后才知道自己曾经并发了肺炎和肾炎。

　　川端康成称，自己忘记创作《古都》时的大部分记忆，称这本书是他“异常的产物”。或许这可以解释《古都》结尾的戛然而止。也因为这份“异常”，让他超越了一直不断追求创作国际读者的三岛由纪夫，获得了日本第一个诺贝尔文学奖……

　　夏不绿，不著名作家，出版书籍十余本，售出多部影视版权，用写作丈量生活的尘埃。

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